Πρώτη Ανάλυση : BMW M3 & M4 (+video)

Η BMW M3 πάντα ήταν ένα αυτοκίνητο που ασκούσε ιδιαίτερη έλξη στους απανταχού αυτοκινητόφιλους. Αυτό συνέβαινε κυρίως διότι, ενώ ήταν ένα αυτοκίνητο που παραδοσιακά προσέφερε υψηλές επιδόσεις και συγκινήσεις, ταυτόχρονα ήταν ένα όχημα που οι εραστές της αυτοκίνησης που δεν ήταν βαθύπλουτοι, ένιωθαν πως θα μπορούσαν να το αποκτήσουν, αν όχι εύκολα, τουλάχιστον πιο εύκολα από τον ανταγωνισμό. 

Η καινούργια γενιά σηματοδοτεί δυο σημαντικές αλλαγές για το υπεραυτοκίνητο της βαυαρικής φίρμας. Η πρώτη είναι η ονοματολογία, όπου πλέον M3 θα ονομάζεται αποκλειστικά η 4θυρη έκδοση και M4 η coupé. Η δεύτερη είναι φυσικά η αλλαγή φιλοσοφίας του κινητήρα, που είναι για πρώτη φορά  υπερπληρωμένος και μάλιστα, διβάθμια. Για να εξετάσουμε όμως πιο ενδελεχώς το αυτοκίνητο.

Κινητήρας-Μετάδοση
Μέχρι την προηγούμενη γενιά είχαμε πάντα κινητήρες φυσικής αναπνοής στην BMW M3. Βασικά χαρακτηριστικά τους, ήταν φυσικά η ανάπτυξη υψηλών rpm, η παραγωγή εντυπωσιακού ήχου και ένα μέτριο ποιοτικά διάγραμμα ροπής, χαρακτηριστικά σχεδόν εγγενή θα λέγαμε για υπερτετράγωνους κινητήρες του είδους. Πλέον, όμως η αυτοκίνηση έχει εισέλθει οριστικά και αμετάκλητα στην εποχή της υπερπλήρωσεως για λόγους που πολλάκις έχουν αναφερθεί από την στήλη. Έτσι τα τρία χαρακτηριστικά που χαρακτηρίζουν τους υπερτετράγωνους κινητήρες φυσικής αναπνοής χάνονται, αφού οι υπερπληρωμένοι κινητήρες δεν έχουν ούτε την ανάπτυξη στροφών, ούτε και τον ήχο, αλλά διαθέτουν ένα σαφώς καλύτερο διάγραμμα ροπής και ποιοτικά και ποσοτικά.

Τώρα, οι νέες BMW M3 και BMW M4 διαθέτoυν έναν κινητήρα 6 κυλίνδρων σε σειρά, 24 βαλβίδων, άμεσου ψεκασμού, ο οποίος είναι διβάθμια υπερπληρωμένος και διαθέτει φυσικά υποτετράγωνη αρχιτεκτονική. Η BMW επίσης χρησιμοποιεί τα ιδιαίτερα εξελιγμένα συστήματα ελέγχου των εκκεντροφόρων που διαθέτει, (valvetronic, double vanos) ενώ το σώμα των κυλίνδρων είναι κλειστής διατομής, το οποίο είναι βαρύτερο και στιβαρότερο και το οποίο αναγκαστικά επελέχθη προκειμένου να αρθεί η καταπόνηση των θαλάμων καύσεως λόγω της ισχυρής υπερπληρώσεως. Η ισχύς του κινητήρα ανέρχεται στους 430ps και η ροπή είναι προς το παρόν άγνωστη, αλλά βάσει των ενδείξεων θα είναι περίπου στα 55kg.m. Σε ότι αφορά τα στροφικά εύρη, ο νέος κινητήρας θα πηγαίνει ως τις 7500rpm, κάτι το οποίο δεν είναι ιδιαίτερα ευχερές σε διβάθμια και ισχυρά υπερπληρωμένους κινητήρες, ενώ θα πρέπει να αναμένουμε την ροπή να εκκινεί να γίνεται επίπεδη στο διάγραμμα από περίπου τις 1600-1900rpm. 

Πηγαίνοντας στον τομέα της υπερπληρώσεως, συναντούμε για μια ακόμα φορά την ομιχλώδη ονοματολογία της BMW που δεν είναι άλλη από TwinPower Turbo. Εδώ πρέπει να πούμε ότι αν και όλοι οι υπερπληρωμένοι κινητήρες της φίρμας ονομάζονται έτσι, στην πραγματικότητα δεν έχουν όλοι κοινή αρχή υπερπληρώσεως. Το TwinPower Turbo βασικά υποδηλώνει την διπλή σωλήνωση εισαγωγής του στροβίλου του ζεύγους στροβίλου-συμπιεστή (TwinScroll), όμως αυτή η τεχνοτροπία είναι τεχνικά εφικτή μόνο σε κινητήρες με λόγο 1:4. Δηλαδή αυτού του τύπου το turbo απαιτεί κατ’ ελάχιστον 4 κυλίνδρους στις τρέχουσες εφαρμογές. Με δεδομένο ότι ο κινητήρας των BMW M3 και BMW M4 είναι εξακύλινδρος και διβάθμια υπερπληρωμένος, εδώ έχουμε απλά δύο SingleScroll Turbo. Για να είχαμε δύο TwinScroll Turbo θα έπρεπε ο κινητήρας να διέθετε 8 κυλίνδρους.

Φεύγοντας από τα του κινητήρα και ερχόμενοι στη μετάδοση, να πούμε ότι η παραλαβή της ισχύος γίνεται από τον οπίσθιο άξονα όπως παραδοσιακά συμβαίνει στη συντριπτική πλειοψηφία των M μοντέλων της BMW, μέσω ενός εξελιγμένου ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού, ενώ σε ότι αφορά το κιβώτιο ταχυτήτων, υπάρχει η δυνατότητα για εξοπλισμό του αυτοκινήτου με ένα χειροκίνητο εξάρι αλλά και με ένα διπλού συμπλέκτη επτάρι. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η BMW διαθέτει το χειροκίνητο εξάρι προκειμένου να μην απογοητεύσει τους οπαδούς του μοντέλου, όμως επίσης είναι σαφές πως το διπλού συμπλέκτη είναι υπέρτερο και αποτελεσματικότερο σε ότι αφορά την κατανομή των σχέσεων, την ταχύτητα αλλαγής, την άνεση αλλά και την επιπρόσθετη δυνατότητα του launch control με μόνο μειονέκτημα έναντι του χειροκίνητου, το βάρος.

Σε ότι αφορά τον άξονα της μεταδόσεως τέλος, αυτός είναι κατασκευασμένος από πλαστικό ενισχυμένο με ίνες άνθρακα, υλικό που του προσφέρει ασύγκριτη ακαμψία αλλά και μειωμένο βάρος, που ειδικά σε ένα περιστρεφόμενο μέρος, μειώνει σημαντικά την αδράνειά του, οπότε η απόκριση στο γκάζι θα πρέπει να αναμένεται οξύτατη.

Επιμέρους τεχνικά
Μια από τις βασικές επιδιώξεις των μηχανικών στην καινούργια γενιά ήταν η μείωση του βάρους. Αυτό επετεύχθη αρχικά μέσω ενός ελαφρύτερου κινητήρα αλλά και με την κατάλληλη επιλογή των υλικών (συνθετικών ή ελαφρών ορυκτών μετάλλων) σε επιμέρους συστατικά του οχήματος, όπως στην οροφή, τον άξονα μεταδόσεως και την εμπρόσθια μπάρα θόλων για παράδειγμα, που είναι κατασκευασμένα από πλαστικό ενισχυμένο με ίνες άνθρακα, ή τις σε μεγάλο βαθμό αλουμινένιες αναρτήσεις.

Η BMW ισχυρίζεται ότι το βάρος έχει συγκρατηθεί κάτω από τα 1500kg, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό μιας και η προηγούμενη M3 ξεκινούσε από τα 1655kg περίπου, ενώ η κατανομή των μαζών είναι απόλυτα συμμετρική μεταξύ των αξόνων. Φυσικά η τελική διαφορά στο βάρος αναμένεται να επηρεαστεί από το επίπεδο εξοπλισμού και ας μη γελιόμαστε, τα αυτοκίνητα σχεδόν πάντα καταλήγουν βαρύτερα από τις επίσημες τιμές, αλλά όπως και να έχει, μια βελτιστοποίηση έχει οπωσδήποτε επιτευχθεί σε σχέση με την προηγούμενη γενιά.

Στον τομέα των αναρτήσεων συναντούμε ένα συνδυασμό γονάτων για την ανώτερη άρθρωση, με τρεις συνδέσμους για την κατώτερη άρθρωση των εμπροσθίων τροχών. Είναι μία αρχιτεκτονική η οποία είναι κατά το ήμισυ McPherson αφού στην ανώτερη άρθρωση ομοιάζει, αλλά στην κατώτερη το ψαλίδι έχει αντικατασταθεί από τρεις συνδέσμους, συνεπώς αρχιτεκτονικά κρίνεται ανώτερη από μια συμβατική McPherson. Στον οπίσθιο και παραλαμβάνοντα την ισχύ άξονα, υπάρχει η αρχιτεκτονική των πέντε συνδέσμων, που είναι ότι πιο κοντά υπάρχει στα διπλά ψαλίδια αυτήν την στιγμή σε οδικά χαρακτηριστικά. Φυσικά, ένα μεγάλο ποσοστό των αναρτήσεων είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο όπως προαναφέρθηκε για μείωση του βάρους, ενώ οι αποσβεστήρες έχουν μεταβλητή απόσβεση με τρία προγράμματα λειτουργίας ανάλογα με τις επιθυμίες του οδηγού.
 
Στον τομέα της πέδησης, οι BMW M3 και BMW M4 για πρώτη φορά μπορούν να εφοδιαστούν με κεραμικά φρένα, στον προαιρετικό εξοπλισμό φυσικά, κάτι που σημαίνει ότι σε αυτήν την περίπτωση, οι ικανότητες πέδησης θα είναι απόλυτες, αλλά και το κόστος σαφώς υψηλότατο. Στον βασικό εξοπλισμό ωστόσο τα αυτοκίνητα θα διατίθενται με ένα υψηλής αποτελεσματικότητας σύστημα πέδησης με συνθετικά υλικά, το οποίο για συνθήκες δρόμου εικάζουμε, ότι θα είναι απόλυτα επαρκές.

Στον τομέα της αεροδυναμικής, η BMW δεν έχει ανακοινώσει ακόμα συντελεστή οπισθέλκουσας, όμως θα πρέπει να αναμένεται λίγο χειρότερος από εκείνον των 335i-435i, συνεπώς μια λογικοφανής πρόβλεψη είναι να κυμαίνεται μεταξύ 0.32-0.34, μια τιμή μέτρια θα λέγαμε, που καταδεικνύει την δυσκολία των κατασκευαστών σε πολύ υψηλής απόδοσης οχήματα να τον συγκρατήσουν χαμηλά. 

Αναμενόμενες επιδόσεις
Η BMW δεν έχει ανακοινώσει κάποιες επίσημες τιμές για τις επιδόσεις, όμως προτιμώ να μοιραστώ μαζί σας τις προσωπικές μου εκτιμήσεις παρά να μην γράψω τίποτα. Έτσι, ξεκινώντας από τα εύκολα, η τελική ταχύτητα θα είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 250 km/h ενώ μπορεί να διατίθεται και κάποια επιλογή κατά προαίρεση, για άρση αυτού του ορίου. Το 0-100km/h πιθανότατα θα είναι πολύ κοντά στα 4-4.2sec, ενώ οι επιταχύνσεις εν κινήσει λόγω της διβάθμιας υπερπληρώσεως θα είναι σίγουρα πολύ καλύτερες από του απερχόμενου μοντέλου.

Υπομονή λοιπόν λίγο ακόμα, μέχρι η BMW να μας δώσει τα πλήρη τεχνικά του νέου της entry level υπεραυτοκινήτου. Μέχρι τότε απολαύστε τους οδηγούς της στο DTM να δοκιμάζουν τις νέες M3 και M4 στο Nurburgring.